Kraftverkehr Mark-Sauerland GmbH

1950-wg-50

Wer heute im mod­er­nen Nieder­flurom­nibus über die Straßen unser­er heimis­chen Land­schaft fährt, denkt wohl kaum daran, wie beschw­er­lich das Reisen in früher­er Zeit war. Da war man über­wiegend auf Schus­ters Rap­pen unter­wegs, nur weni­gen Priv­i­legierten war es vergön­nt, mit Pferd und Wagen oder gar mit der Postkutsche zu fahren.

Wenn ein Fleckchen Erde mit indus­trieller Entwick­lung im Sauer­land unter ungün­sti­gen Verkehrsver­hält­nis­sen zu lei­den hat­te, so war es das Amt Neuen­rade. Hoch im Gebirge gele­gen, weitab von großen Verkehrsadern, wurde es immer schwieriger, im Wet­tbe­werb mit anderen Orten, denen das Glück eine Eisen­bahn beschert hat­te, nicht zu unter­liegen. Aber die Indus­tri­al­isierung nahm Fortschritte an. Es ent­standen in Neuen­rade Fir­men, die u.a. Ahlen, Nieten, Klavierteile und Schrauben her­stell­ten. Mit der Zunahme von Gewerbe- und Indus­tri­etätigkeit mussten auch die Verkehrsverbindun­gen verbessert wer­den. Schon bald nach 1830 wurde die Straße von Neuen­rade nach Balve aus­ge­baut. 1837 began­nen die Arbeit­en an der Höllmeckestraße und 1861 wurde der Bau der Chaussee nach Wer­dohl ver­wirk­licht. Für die Bevölkerung verkehrte die Postkutsche von Wer­dohl nach Balve. Man benötigte Zeit: Von Wer­dohl bis Neuen­rade wur­den 75 Minuten ver­an­schlagt, dann Pfer­dewech­sel bei der Gast­stätte Wil­helm Dick­e­hage und weit­ere 70 Minuten Fahrzeit nach Balve über Kuh­scheid.

Durch die Zunahme der Indus­trie in Lüden­scheid und in den heimis­chen Tälern der Lenne, Verse und Rahmede kam die Idee, nach dem Bau der Ruhr-Sieg-Strecke 1861 von Hagen nach Siegen Bah­n­verbindun­gen von Alte­na nach Lüden­scheid und von Wer­dohl nach Lüden­scheid zu schaf­fen. Am 1. Okto­ber 1887 kon­nte die Strecke Alte­na-Lüden­scheid in Betrieb genom­men wer­den. Weit­er fol­gten die Streck­en Werdohl–Augustental, die erst 1905 bis Lüden­scheid ver­längert wurde.

Wie hochge­mut hat­ten noch alle Fes­tred­ner getönt, die den Start der Hön­netal­bahn von Menden nach Neuen­rade im April 1912 gefeiert hat­ten. Schon bald würde diese Bahn bis nach Plet­ten­berg ver­längert sein, und dann sei Neuen­rade ans Verkehrsnetz der großen weit­en Welt angeschlossen. Der 1. Weltkrieg ließ diese schö­nen Blü­ten­träume der Verkehrspoli­tik­er dieser Jahre vergessen. Kein Geld war da, um es in solche Pro­jek­te zu steck­en und – wenn man die wirtschaftliche Lage dieser Jahre nach 1918 bedenkt – wohl auch kein Bedarf. Anders sah das bei den Men­schen im Tal der Lenne und auf der Neuen­rad­er Höhe aus. Die waren in der Hoff­nung, dass sie jenen fast 200 m betra­ge­nen Höhe­nun­ter­schied schon bald per Eisen­bahn über­winden kön­nten, weit­er brav die Hart­mecke hin­auf- oder herunter gewan­dert. Das waren in den ersten Jahren nach dem Krieg vor allem die zahlre­ichen Arbeit­er aus Neuen­rade, die damals noch größ­ten­teils in den Wer­dohler Groß­be­trieben beschäftigt waren. Zwar hat­te der Wer­dohler Fritz Thomée, Lan­drat des Kreis­es Alte­na, damals am 1. April 1912 auch in den Chor der fro­hge­muten Verkehrspoli­tik­er einges­timmt, als der „Hön­ne­ex­press“ erst­mals in den Neuen­rad­er Bahn­hof here­in schnaufte. Er war es aber auch, der früh genug erkan­nte, dass der Errich­tung ein­er Busverbindung zwis­chen Wer­dohl und Neuen­rade die größte Dringlichkeit zukam.

Erst mit der Grün­dung der „Kraftverkehr Mark-Sauer­land GmbH“ begann dann der wirk­lich mod­erne öffentliche Per­so­nen­nahverkehr im Kreis Alte­na und Umge­bung. Zum Jahre­sende 1924 stand in der Neuen­rad­er Stadtverord­neten­ver­samm­lung wieder ein­mal die Ein­führung ein­er Omnibuslin­ie Neuen­rade-Wer­dohl zur Diskus­sion, schon konkreter mit dem Plan zum Bau ein­er Wagen­halle. Im März 1925 war hierzu der Gesellschaftsver­trag für die Kraftverkehr Mark-Sauer­land in Neuen­rade spruchreif. Am 22. Mai 1925 wurde in Neuen­rade, vor allem auf Ini­tia­tive des Lan­drates Dr. Thomée und des Lüden­schei­der Ober­bürg­er­meis­ters Dr. Jokusch, das Verkehrsun­ternehmen gegrün­det. Gesellschafter waren: Der Kreis Alte­na, die Stadt Lüden­scheid, die Stadt Neuen­rade, das Amt Wer­dohl, das Amt Lüden­scheid, das Amt Halver und das Amt Kier­spe.

Nun­mehr war die „Kraftverkehr Mark–Sauerland GmbH“ mit dem Sitz in Neuen­rade gegrün­det. Später wurde der Sitz der Gesellschaft nach Lüden­scheid ver­legt. Als neue Gesellschafter kamen im Jahre 1926 das Amt Her­scheid und die Landge­meinde Plet­ten­berg hinzu. Die Gesellschaft wurde als rein kom­mu­nales Unternehmen gegrün­det. Nur die Kreis Alte­naer Eisen­bahn AG wurde, da ihr als dem im Kreise Alte­na vorhan­de­nen größtem Verkehrsun­ternehmen die Geschäfts­führung der neuen Kraftverkehrs­ge­sellschaft durch beson­dere Vere­in­barung über­tra­gen wer­den sollte. Der erste Ver­wal­tungsrat der Mark-Sauer­land GmbH wurde am 3. Juli 1925 gewählt. Er set­zte sich  aus fol­gen­den Her­ren zusam­men: Lan­drat, Geheim­rat Dr. Thomee  in Alte­na, Regierungsrat Dr. Kühl aus Alte­na, Ober­bürg­er­meis­ter Dr. Jokusch aus Lüden­scheid, Fab­rikant Richard Hueck aus Lüden­scheid, Amt­mann Kirch­hoff aus Neuen­rade, Amt­mann Krumm aus Lüden­scheid, Direk­tor Rudolf Berg aus Evek­ing ( von der KAE), Reg. — Ass. a. D. von Born­haupt in Dort­mund. Den Vor­sitz über­nahm, wie ver­traglich fest­gelegt, Geheim­rat Dr. Thomèe.

Schon einige Zeit vorher, am 22. März 1925 waren alle Vor­bere­itun­gen zum Omnibus­be­trieb abgeschlossen. Die Lin­ie Neuen­rade-Wer­dohl kon­nte in Betrieb genom­men wer­den und zwar mit zwei geliehenen 55 PS starken und mit 25 Sitz­plätzen aus­ges­tat­teten Omnibusse der Fir­ma M.A.N. Die ersten Omnibus­fahrer waren die Neuen­rad­er Wil­helm Dick­e­hage und Franz Rieke, nach­dem sie zuvor eine vier­wöchige Aus­bil­dung und die Führerschein­prü­fung in dem M.A.N.-Werk in Nürn­berg absolviert hat­ten. Am 31. Dezem­ber 1930 waren bere­its 18 zweiach­sige M.A.N.-Niederrahmen-Omnibusse mit 24 Sitz- und 10 Steh­plätzen vorhan­den, deren Motor  bei den ersten 6 Wagen eine Leis­tung von 50/55 PS und bei den restlichen 12 Wagen eine solche von 55/65 PS hat­te. Diese Wagen, welche mit ein­er beson­deren Motor­bremse aus­gerüstet waren, hat­ten sich bei den schwieri­gen Betrieb­sver­hält­nis­sen im Sauer­land bestens bewährt und trotz der außeror­dentlich starken Inanspruch­nahme irgendwelche Schä­den von Bedeu­tung nicht erlit­ten. Zusät­zlich wurde 1927 ein Mer­cedes-Bus angeschafft. Dieser Bus hat­te schon elek­trische Scheiben­wis­ch­er und einen Fahrtrich­tungsanzeiger.

Die Kraftverkehr Mark-Sauer­land GmbH hat­te es sich zur Auf­gabe gemacht, den Kreis Alte­na und die Stadt Lüden­scheid für den Kraftverkehr zu erschließen. Neben den in eigen­er Betrieb­s­führung befind­lichen Kraft­fahrlin­ien waren von der Mark-Sauer­land noch weit­ere Lin­ien konzes­sion­iert, die von frem­den Betrieb­s­führern betrieben wur­den. Es han­delte sich hier­bei um Lin­ien vor­wiegend im Randge­bi­et des Kreis­es Alte­na. Wenn auch im Lauf der Zeit noch manch­er Strauß am Ver­hand­lungstisch auszufecht­en war, um das Unternehmen hin­sichtlich sein­er Lin­iengestal­tung zu for­men, so soll die Tat­sache nicht vergessen sein, dass aus den dama­li­gen Ver­hält­nis­sen her­aus Neuen­rade der Aus­gangspunkt der Mark-Sauer­land gewe­sen ist.

Für die Durch­führung des Lin­ien­verkehrs musste man sich Gedanken um neue Fahrzeuge machen, aber erst 1936 wur­den dann 3 Krupp OD 5 Omnibusse angeschafft. Diese Fahrzeuge hat­ten 125 PS, 34 Sitz- und 10 Steh­plätze. Weit­ere 5 Krupp-Omnibusse vom Typ OD 4,1 wur­den 1937 beschafft. Diese Omnibusse waren sehr robust, erst 1957 wurde der let­zte Krupp aus­ge­mustert.

Bed­ingt durch ver­min­derte Treib­stoff­men­gen nach Aus­bruch des Krieges 1939 gab es erhe­bliche Ein­schränkun­gen in den Fahrplä­nen. Der Gele­gen­heitsverkehr wurde auf „wehrwirtschaftliche“ Fahrten beschränkt. Vom Gesamtbe­stand der 29 Omnibusse wur­den 4 mit Fahrern der Mark–Sauerland für den Mil­itär-Verkehr am West­wall ent­zo­gen. Nach dem Erlass des Reichsverkehrsmin­is­ters ver­fügte der Regierung­spräsi­dent 1941 die Beschränkung des Lin­ien­verkehrs mit Kraft­fahrzeu­gen der Mark–Sauerland insofern, als dass kün­ftig alle Fahrten an Sonn- und Feierta­gen bis auf den kriegswichti­gen und leben­snotwendi­gen Berufsverkehr einzuschränken sind. Es wur­den weit­ere Betrieb­sein­schränkun­gen durchge­führt, tlw. wur­den ganze Verkehrstage gestrichen. Man kam zu Über­legun­gen, einzelne unrentable Lin­ien einzustellen. Wie z.B. die Lin­ie Werdohl–Altena. Das Inter­esse der Elek­tro­mark in Elver­lingsen  für ihre Belegschaftsmit­glieder war jedoch recht groß, so dass hier nichts verän­dert wurde. Weit­er sollte dem Verkehr zwis­chen Wer­dohl und Neuen­rade mehr Aufmerk­samkeit gewid­met wer­den. Man sprach davon, dass die Bevölkerung das Ver­trauen in die Mark–Sauerland ver­liere, wenn die Wagen weit­er­hin so über­füllt seien, dass häu­fig Fahrgäste wegen Über­fül­lung zurück­bleiben müssten.

Nach dem Krieg begann die härteste Zeit für die Mark–Sauerland. Der Fahrzeug­park war über­al­tert. Ein großer Teil der Fahrzeuge war beschlagnahmt wor­den und musste müh­sam wieder „los­geeist“ wer­den, um den Betrieb Lin­ie für Lin­ie wieder aufnehmen zu kön­nen. Treib­stoff, Ersatzteile, Reifen, alles war knapp. Der Fahrzeugbe­stand betrug zwar nominell noch 30 Omnibusse, davon kon­nte aber nur ein knappes Drit­tel wirk­lich einge­set­zt wer­den. Ein­er der Fahrer, die in amerikanis­che Kriegs­ge­fan­gen­schaft ger­at­en waren, war der Neuen­rad­er Ernst Fis­ch­er. Zusam­men mit Wil­helm Dick­e­hage war er nicht einge­zo­gen wor­den, son­dern tat weit­er seinen Dienst als Omnibus­fahrer der Mark-Sauer­land. Sie waren die einzi­gen Bus­fahrer im Bere­ich Wer­dohl-Neuen­rade und deshalb unabkömm­lich. Im Früh­jahr 1945 mussten bei­de doch noch einen Mil­itär­di­enst übernehmen: Der­jenige, der Freizeit hat­te, musste mit einem Omnibus der Mark-Sauer­land Sol­dat­en an die Front brin­gen, die sich zu der Zeit schon am Rande des Sauer­lan­des befand. Die Fahrten gin­gen meis­tens nach Ols­berg und Arns­berg. Die Einge­zo­ge­nen waren ganz junge Män­ner aus dem hiesi­gen Gebi­et, aber auch Gene­sende aus dem Trup­pen­ver­band­splatz in Neuen­rade-Beren­trop. Die Front erre­ichte auch Neuen­rade und amerikanis­che Trup­pen nah­men viele Män­ner in Beren­trop in Gefan­gen­schaft, auch den Neuen­rad­er Omnibus­fahrer Ernst Fis­ch­er. Dieser wurde aber drin­gend bei der Mark-Sauer­land gebraucht und so wurde der Neuen­rad­er Amts­bürg­er­meis­ter Erich Mor­ling­haus seit­ens der Mark-Sauer­land gebeten, sich beim Deutschen Roten Kreuz für die Freilas­sung des Fahrers Ernst Fis­ch­er einzuset­zen.

In den Fol­ge­jahren war es schw­er, den Lin­ien­verkehr wieder in nor­male For­men zu brin­gen. Weniger Omnibusse und schlechte Wegev­er­hält­nisse hin­derten an ein­er ord­nungs­gemäßen Durch­führung der Fahrpläne. Aber schon bald wur­den die Ver­hält­nisse wieder bess­er. Die Lin­ie Neuenrade–Werdohl–Dresel wurde bis Alte­na ver­längert, die Lin­ien Langenholthausen–Mellen–Balve und Altena–Eggenscheid–Großendrescheid wur­den neu ein­gerichtet.

1940 musste die gesamte Lkw- und Omnibus­pro­duk­tion von Krupp (von eini­gen Mil­itär­mod­ellen abge­se­hen) eingestellt wer­den. Deshalb wurde die “Krawa” (Krupp-Kraft­wa­gen- und Motoren­bau) nach Unter­franken ver­legt. Eine Maß­nahme, die sich nach dem Krieg auszahlen sollte. 1946 wurde mit amerikanis­ch­er Genehmi­gung die Pro­duk­tion von Lkw und Omnibussen wieder aufgenom­men. Allerd­ings nicht unter dem Namen Krupp, der war wegen der Rüs­tung­spro­duk­tion ver­boten, son­dern unter dem Namen “Süd­w­erke”. 1948–49 wur­den 7 neue Busse des neuen Typs Büss­ing NAG 5000 T angeschafft. Opti­mistis­ch­er kon­nte die Belegschaft der Kraftverkehr Mark–Sauerland aber bere­its 1950 wieder in die Zukun­ft schauen. Enormes war geleis­tet wor­den! Prak­tisch aus dem Nichts war der Vorkriegszu­s­tand unter schwierig­sten Bedin­gun­gen nicht nur einge­holt, son­dern sog­ar übertrof­fen wor­den. 1949 wur­den bei der Düwag (Düs­sel­dor­fer Wag­gon­fab­rik AG) vier Anhänger angeschafft. Weit­ere drei Anhänger kamen 1952 dazu.  Diese Anhänger wur­den vor­wiegend im Stadtverkehr einge­set­zt.

Wenn ein öffentlich­es Unternehmen wie die Kraftverkehr Mark-Sauer­land GmbH auf ein 25-jähriges Beste­hen zurück­blick­en kann, dann ist das sicher­lich ein Grund nicht nur zu Freude, son­dern auch zum Feiern. Und Mark-Sauer­land feierte ein Jubiläums­fest, das in jed­er Beziehung der Bedeu­tung des Tages gerecht wurde. Nach der Fest­stunde und dem anschließen­den gemein­samen Mit­tagessen standen für die Ehrengäste drei der mod­ern­sten Omnibusse vom Typ Büss­ing NAG 5000 T bere­it. Eine Son­der­fahrt führte von Lüden­scheid über den Höhen­weg bis Wer­dohl, weit­er in steilen Ser­pen­ti­nen zum Grün­dung­sort der Mark-Sauer­land nach Neuen­rade und zum Ehren­mal des SGV auf dem Kohlberg. Während der Kaf­feetafel im Kohlberghaus nahm der Neuen­rad­er Amts­di­rek­tor Mor­ling­haus das Wort, um die Reisege­sellschaft zu begrüßen.

Am 8. Okto­ber 1950 trat der neue Win­ter­fahrplan in Kraft. So war zwis­chen Alte­na und Lüden­scheid auch tagsüber der Ein­satz von Omnibussen vorge­se­hen, um bis­lang nur schwach beset­zte Zugverbindun­gen der KAE zu erset­zen. Die Frage, ob der Schienen­be­trieb der Kreis Alte­naer Eisen­bahn beste­hen bleiben sollte, war im Jahre 1954 noch nicht entsch­ieden. Der Plet­ten­berg­er Klein­bahn wurde die Zus­tim­mung zur Errich­tung ein­er Lin­ie Affeln–Plettenberg erteilt, die jedoch wegen Unrentabil­ität wieder eingestellt wurde. Die Mark–Sauerland war an ein­er Über­nahme nicht inter­essiert, da mit den erhe­blichen Stei­gun­gen inner­halb des gesamten Streck­en­stück­es ein erhe­blich­er Wagen­ver­schleiß ver­bun­den war.

Für Unver­ständ­nis sorgte Mitte 1951 ein Schreiben der Mark-Sauer­land an die Gemein­de­v­er­wal­tung Neuen­rade. Es war geplant, eine Omnibusverbindung von Lüden­scheid zur Sor­petalsperre einzuricht­en. Lei­der soll­ten die Omnibusse dieser Lin­ie, die mit­ten durch Neuen­rade führte, nicht in Neuen­rade hal­ten. Die Ober­post­di­rek­tion erhob Ein­wand, da ange­blich Neuen­rad­er Bürg­er, um zur Sor­petalsperre zu gelan­gen, die Eisen­bahn von Neuen­rade bis Balve nutzten und dann mit dem Pos­tom­nibus zur Sor­petalsperre führen. Gegen den Ein­wand der Ober­post­di­rek­tion erhob die Neuen­rad­er  Gemein­de­v­er­wal­tung „Schärf­sten Protest“.

Mit 50 Omnibussen ging die Mark-Sauer­land in den Som­mer­fahrplan 1952, durch neue Büss­ing-Omnibusse wurde die Fahrzeugflotte mod­ernisiert, dazu gab es noch einen speziellen Bus für Über­land- und Aus­flugs­fahrten. Am Ende des Jahres 1953 wurde unter Ein­satz von 56 Omnibussen, 5 Kle­in­st­bussen und 10 Omnibu­san­hängern ein Lin­i­en­netz von 476 km betrieben. Betrieb­sstellen bestanden in Lüden­scheid, Neuen­rade und Kier­spe. Die Belegschaft bestand aus 18 Gehalts- und 175 Lohnempfängern.

Mitte 1954 stand endgültig fest, dass der Per­so­n­en­verkehr auf der Strecke Werdohl–Lüdenscheid von der KAE still­gelegt und von der Kraftverkehr Mark-Sauer­land über­nom­men wer­den sollte. Als wichtig­stes Ereig­nis 1954 ist der Abschluss eines Fre­und­schaftsver­trages mit der Kreis Alte­naer Eisen­bahn-Aktienge­sellschaft zu erwäh­nen. Die KAE sah sich aus diesen Grün­den ver­an­lasst, mit der Mark-Sauer­land ein Abkom­men dahinge­hend zu tre­f­fen, dass diese Gesellschaft ab dem 1. August 1956 im Auf­trage der KAE den Per­so­n­en­verkehr Werdohl–Lüdenscheid für eigene Rech­nung über­nahm. Der ehe­ma­lige Güter­bahn­hof der KAE in Wer­dohl wurde nach der Stil­l­le­gung des Bah­n­verkehrs von der Mark-Sauer­land über­nom­men und als Bus­de­pot genutzt. 1957 ent­stand hier, unmit­tel­bar neben den Gleisen der Deutschen Bun­des­bahn, ein Hal­len­neubau, der 8 Omnibussen, einem Büro- und Abrech­nungsraum und ein­er kleinen Woh­nung Platz bot.

1958 wur­den 6 Anderthalb­deck­er beschafft. Zunächst wur­den die Großom­nibusse von Mon­tag bis Sam­stag im Über­land­verkehr einge­set­zt, anschließend ver­such­sweise bis Son­ntagabend im Lüden­schei­der Stadtverkehr. Man wollte sich ori­en­tieren, wieweit die oberen Sitz­plätze auf den ver­hält­nis­mäßig kurzen Streck­en von den Fahrgästen angenom­men wur­den. Im Jahre 1961 mussten durch geset­zlichen Zwang die im Betrieb befind­lichen Anhänger, ohne Rück­sicht darauf, ob ihre Lebens­dauer erschöpft war, aus dem Verkehr gezo­gen wer­den. Sie soll­ten durch Großraum­fahrzeuge, Gelenkzüge erset­zt wer­den. Zur Probe wur­den 3 Gelenkbusse HS 160 von Hen­schel einge­set­zt. Eben­so wurde ein Büss­ing-Gaub­schatt 6500 T Gelenkbus angeschafft.

In Wer­dohl wurde die Lin­ie Ütterlingsen–Rathaus nach Pun­gelscheid ver­längert, wobei jedoch eine Unter­wegs­be­di­enung von Werdohl–Bahnhof bis Pun­gelscheid nicht vorgenom­men wer­den durfte, weil die KAE als Konzes­sion­sträger für die Strecke Werdohl–Kleinhammer-Lüdenscheid die Unter­wegs­be­di­enung durch die Mark-Sauer­land nicht zuge­lassen hat­te. Für die Stadt Wer­dohl war das in höch­stem Maße unbe­friedi­gend.

Sämtliche Hal­testellen wur­den 1963 mit Fahrplankästen aus­gerüstet und inner­städtis­che Hal­testellen mit mod­er­nen Leucht­säulen verse­hen. Warte­hallen wur­den in Absprache mit den Städten Wer­dohl und Lüden­scheid ein­gerichtet. Für das Fahrper­son­al wur­den neue graue Uni­for­men einge­führt. Die alten blauen stammten noch aus der Kriegszeit, als es wenig Stoffe gab. 1964 wur­den erst­mals Wer­be­flächen an den Omnibussen ver­mi­etet. Durch die recht geschmack­lose Reklame ging ein Teil der blau-beigen  Fir­men­farbe an den Omnibussen ver­loren. Zur Verbesserung der Wirtschaft­slage und in Angle­ichung ander­er öffentlich­er Verkehrs­be­triebe sollte die Verkehrsmit­tel­wer­bung jedoch weit­er voran getrieben wer­den. In den Omnibussen gab es eine neuar­tige optis­che Sig­nalein­rich­tung zur klaren Ver­ständi­gung zwis­chen Fahrgast und dem Fahrer: Der Fahrgast gab seinen Wun­sch, aussteigen zu wollen, durch eine Druck­knopf­betä­ti­gung bekan­nt, die ein Trans­par­ent mit der Schrift „BUS HÄLT“ aufleucht­en ließ. 1965 beantragte der Neuen­rad­er Amts­di­rek­tor Ger­hard eine Ver­längerung der Lin­ie Wer­dohl-Neuen­rade bis zum Hal­len­bad, was von der Mark-Sauer­land vor­läu­fig abgelehnt wurde. Zur all­ge­meinen Verkehrssi­t­u­a­tion war zu sagen, dass sich durch zunehmende Ver­stop­fung der Straßen, ins­beson­dere in den Stadtk­er­nen von Lüden­scheid und Wer­dohl in Zeit­en des Berufsverkehrs, ein schwieriges Prob­lem abze­ich­nete. Durch weit­ere Kraft­fahrzeugzu­nahme und die Vor­ran­gregelung für Fußgänger an „Zebra-Über­we­gen“ wur­den die Sit­u­a­tio­nen noch ver­schärft. „MASA 34 bitte kom­men“, so schnar­rte es 1967 zum Erstaunen der Fahrgäste in Lin­ien­bussen der Mark-Sauer­land. Die Geis­ter­stimme kam aus einem Funksprechgerät am Fahrersitz. Wie der tech­nis­che Direk­tor Dipl. Ing. Licht­en­stein erk­lärte, waren die Erfahrun­gen gut. Sicher­heit und Ratio­nal­isierung des Verkehrsablaufes wur­den durch die neue Ein­rich­tung entschei­dend verbessert. Wenn eine Ablö­sung aus­blieb oder kurzfristige Umdis­po­si­tio­nen im Fahrplan zu tre­f­fen waren, kon­nten von der Zen­trale schnell­stens neue Instruk­tio­nen ange­ord­net wer­den.

1967 erwarb die Mark-Sauer­land 8 MAN-Omnibusse.  Es han­delte sich hier um das Mod­el 750 HO – M. Der 150 PS starke Omnibus hat­te 34 Sitz- und 74 Steh­plätze. Die Busse der 750er Rei­he waren bere­its luft­gefed­ert und hat­ten vorne eine Einzel­radaufhän­gung. Der 150-PS-Diesel­mo­tor war unter­flur im Heck des Fahrzeuges unterge­bracht.

1971 gelang es der Geschäfts­führung der Mark-Sauer­land nach lang­wieri­gen Ver­hand­lun­gen, eine ein­vernehm­liche ver­tragliche Regelung mit der Plet­ten­berg­er Klein­bahn und der Stadt Plet­ten­berg zu erzie­len, um eine organ­schaftliche Verbindung zwis­chen der Plet­ten­berg­er Klein­bahn und der Mark-Sauer­land herzustellen. Mit Beginn des neuen Fahrplanes im Mai 1972 kam dann der erste durchge­hende Omnibus von der Plet­ten­berg­er Klein­bahn in Lüden­scheid am Sauer­feld an. Direk­tor Loren­zen und Inge­nieur Löber von der Mark-Sauer­land begrüßten den ersten Bus mit einem „Glück auf“. Mit dieser nun durchge­hen­den Lin­ie wurde am deut­lich­sten der neue Verkehrsver­bund doku­men­tiert. Diese neue Lin­ie 14 mit ca. 50 Hal­testellen begann in Lüden­scheid-Wehberg, führte über den Chris­tuskirchen-Stern zum Schlachthofkreuz, über Pieper­sloh zum Sil­berg nach Her­scheid und weit­er über Grü­nen­thal nach Hüing­hausen und Holthausen, durch Plet­ten­berg nach Ohle und schließlich zur Ohler Burg.

Ein Blick auf den Fahrzeug­park der Mark-Sauer­land zeigte, dass es sich um einen mod­er­nen, jun­gen Fahrzeug­park han­delte. Das Durch­schnittsalter der Omnibusse lag mit 3,5 Jahren an der Spitze aller öffentlichen Verkehrsträger. Auch die baulichen Anla­gen und Aus­rüs­tun­gen waren weitest­ge­hend auf einem mod­er­nen Stand. Lediglich in Neuen­rade und Plet­ten­berg waren Pla­nun­gen für neue Betrieb­shöfe, da die vorhan­de­nen nicht mehr aus­re­ichend waren.

Auch rein äußer­lich fie­len die neuen Omnibusse auf: Zwar blieb das Blau-Beige, doch die Far­ben wur­den heller, fre­undlich­er. Zudem wurde etwa in Rad­höhe ein weißer Zier­streifen ange­bracht. Neue schlauchlose Reifen mit einem Ganz­jahre­spro­fil macht­en eine Win­ter­berei­fung über­flüs­sig. Noch Ende 1974 soll­ten drei Busse mit Automatik-Getriebe angeschafft wer­den. 1974 gab es eine gravierende Änderung im Lüden­schei­der Stadtverkehr: Da die Omnibusse lt. Rats­beschluss nicht mehr über den Straßen­stern fahren durften, sollte zukün­ftig das Sauer­feld Lüden­schei­ds großes „Umsteigekreuz“ wer­den. Alle Lin­ien, die bish­er vom Sauer­feld her den Straßen­stern über­querten, mussten jet­zt den Rathaus­tun­nel benutzen.

Auf der Gesellschafter­ver­samm­lung am 19. Sep­tem­ber 1975 berichtete der Vor­sitzende des Ver­wal­tungsrates, Oberkreis­di­rek­tor Dr. J. Albath, dass zum Zwecke der Bil­dung eines ein­heitlichen Nahverkehrssys­tems im Märkischen Kreis die bei­den Verkehrsträger Mark-Sauer­land und Iser­lohn­er Kreis­bahn eine gemein­same Koor­dinierungs- und Trägerge­sellschaft, die Märkische Verkehrs­ge­sellschaft (MVG) gegrün­det hät­ten. Er berichtete weit­er, dass alle Anteile bei­der Gesellschaften auf die MVG über­tra­gen wer­den soll­ten. Die Grün­dung der MVG erfol­gte dann nach der kom­mu­nalen Gebi­et­sre­form 1975. Mit Wirkung vom 1. Jan­u­ar 1976 bildete die MVG mit ihren Tochterge­sellschaften, der Iser­lohn­er Kreis­bahn AG und der Kraftverkehr Mark-Sauer­land GmbH, sowie mit deren vere­in­heitlichter Güter­verkehrs­ge­sellschaft, der Märkischen Eisen­bah­nge­sellschaft AG und der Mark-Sauer­land Touris­tik GmbH einen Konz­ern, der die öffentlichen Verkehrsauf­gaben im neuen Märkischen Kreis ein­heitlich und auf ein­er neuen wirtschaftlichen Basis durch­führen kon­nte.

Dieser Text wurde uns fre­undlich­er Weise von Heinz-Wern­er Turk aus Neuen­rade zur Ver­fü­gung gestellt – Vie­len Dank!

Ansprech­part­ner

Steffen Künne

1. Vor­sitzen­der

s.kuennetraditionsbus-ms.de