Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land GmbH

1950-wg-50

Wer heu­te im moder­nen Nie­der­flur­om­ni­bus über die Stra­ßen unse­rer hei­mi­schen Land­schaft fährt, denkt wohl kaum dar­an, wie beschwer­lich das Rei­sen in frü­he­rer Zeit war. Da war man über­wie­gend auf Schu­sters Rap­pen unter­wegs, nur weni­gen Pri­vi­le­gier­ten war es ver­gönnt, mit Pferd und Wagen oder gar mit der Post­kut­sche zu fahren.

Wenn ein Fleck­chen Erde mit indu­stri­el­ler Ent­wick­lung im Sauer­land unter ungün­sti­gen Ver­kehrs­ver­hält­nis­sen zu lei­den hat­te, so war es das Amt Neu­en­ra­de. Hoch im Gebir­ge gele­gen, weit­ab von gro­ßen Ver­kehrs­adern, wur­de es immer schwie­ri­ger, im Wett­be­werb mit ande­ren Orten, denen das Glück eine Eisen­bahn beschert hat­te, nicht zu unter­lie­gen. Aber die Indu­stria­li­sie­rung nahm Fort­schrit­te an. Es ent­stan­den in Neu­en­ra­de Fir­men, die u.a. Ahlen, Nie­ten, Kla­vier­tei­le und Schrau­ben her­stell­ten. Mit der Zunah­me von Gewer­be- und Indu­strie­tä­tig­keit muss­ten auch die Ver­kehrs­ver­bin­dun­gen ver­bes­sert wer­den. Schon bald nach 1830 wur­de die Stra­ße von Neu­en­ra­de nach Bal­ve aus­ge­baut. 1837 began­nen die Arbei­ten an der Höll­mecke­stra­ße und 1861 wur­de der Bau der Chaus­see nach Werdohl ver­wirk­licht. Für die Bevöl­ke­rung ver­kehr­te die Post­kut­sche von Werdohl nach Bal­ve. Man benö­tig­te Zeit: Von Werdohl bis Neu­en­ra­de wur­den 75 Minu­ten ver­an­schlagt, dann Pfer­de­wech­sel bei der Gast­stät­te Wil­helm Dicke­ha­ge und wei­te­re 70 Minu­ten Fahr­zeit nach Bal­ve über Kuhscheid.

Durch die Zunah­me der Indu­strie in Lüden­scheid und in den hei­mi­schen Tälern der Len­ne, Ver­se und Rah­me­de kam die Idee, nach dem Bau der Ruhr-Sieg-Strecke 1861 von Hagen nach Sie­gen Bahn­ver­bin­dun­gen von Alte­na nach Lüden­scheid und von Werdohl nach Lüden­scheid zu schaf­fen. Am 1. Okto­ber 1887 konn­te die Strecke Alte­na-Lüden­scheid in Betrieb genom­men wer­den. Wei­ter folg­ten die Strecken Werdohl–Augustental, die erst 1905 bis Lüden­scheid ver­län­gert wurde.

Wie hoch­ge­mut hat­ten noch alle Fest­red­ner getönt, die den Start der Hön­ne­tal­bahn von Men­den nach Neu­en­ra­de im April 1912 gefei­ert hat­ten. Schon bald wür­de die­se Bahn bis nach Plet­ten­berg ver­län­gert sein, und dann sei Neu­en­ra­de ans Ver­kehrs­netz der gro­ßen wei­ten Welt ange­schlos­sen. Der 1. Welt­krieg ließ die­se schö­nen Blü­ten­träu­me der Ver­kehrs­po­li­ti­ker die­ser Jah­re ver­ges­sen. Kein Geld war da, um es in sol­che Pro­jek­te zu stecken und – wenn man die wirt­schaft­li­che Lage die­ser Jah­re nach 1918 bedenkt – wohl auch kein Bedarf. Anders sah das bei den Men­schen im Tal der Len­ne und auf der Neu­en­ra­der Höhe aus. Die waren in der Hoff­nung, dass sie jenen fast 200 m betra­ge­nen Höhen­un­ter­schied schon bald per Eisen­bahn über­win­den könn­ten, wei­ter brav die Hart­mecke hin­auf- oder her­un­ter gewan­dert. Das waren in den ersten Jah­ren nach dem Krieg vor allem die zahl­rei­chen Arbei­ter aus Neu­en­ra­de, die damals noch größ­ten­teils in den Werdoh­ler Groß­be­trie­ben beschäf­tigt waren. Zwar hat­te der Werdoh­ler Fritz Tho­mée, Land­rat des Krei­ses Alte­na, damals am 1. April 1912 auch in den Chor der froh­ge­mu­ten Ver­kehrs­po­li­ti­ker ein­ge­stimmt, als der „Hönne­ex­press“ erst­mals in den Neu­en­ra­der Bahn­hof her­ein schnauf­te. Er war es aber auch, der früh genug erkann­te, dass der Errich­tung einer Bus­ver­bin­dung zwi­schen Werdohl und Neu­en­ra­de die größ­te Dring­lich­keit zukam.

Erst mit der Grün­dung der „Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land GmbH“ begann dann der wirk­lich moder­ne öffent­li­che Per­so­nen­nah­ver­kehr im Kreis Alte­na und Umge­bung. Zum Jah­res­en­de 1924 stand in der Neu­en­ra­der Stadt­ver­ord­ne­ten­ver­samm­lung wie­der ein­mal die Ein­füh­rung einer Omni­bus­li­nie Neu­en­ra­de-Werdohl zur Dis­kus­si­on, schon kon­kre­ter mit dem Plan zum Bau einer Wagen­hal­le. Im März 1925 war hier­zu der Gesell­schafts­ver­trag für die Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land in Neu­en­ra­de spruch­reif. Am 22. Mai 1925 wur­de in Neu­en­ra­de, vor allem auf Initia­ti­ve des Land­ra­tes Dr. Tho­mée und des Lüden­schei­der Ober­bür­ger­mei­sters Dr. Jokusch, das Ver­kehrs­un­ter­neh­men gegrün­det. Gesell­schaf­ter waren: Der Kreis Alte­na, die Stadt Lüden­scheid, die Stadt Neu­en­ra­de, das Amt Werdohl, das Amt Lüden­scheid, das Amt Hal­ver und das Amt Kierspe.

Nun­mehr war die „Kraft­ver­kehr Mark–Sauerland GmbH“ mit dem Sitz in Neu­en­ra­de gegrün­det. Spä­ter wur­de der Sitz der Gesell­schaft nach Lüden­scheid ver­legt. Als neue Gesell­schaf­ter kamen im Jah­re 1926 das Amt Her­scheid und die Land­ge­mein­de Plet­ten­berg hin­zu. Die Gesell­schaft wur­de als rein kom­mu­na­les Unter­neh­men gegrün­det. Nur die Kreis Alte­na­er Eisen­bahn AG wur­de, da ihr als dem im Krei­se Alte­na vor­han­de­nen größ­tem Ver­kehrs­un­ter­neh­men die Geschäfts­füh­rung der neu­en Kraft­ver­kehrs­ge­sell­schaft durch beson­de­re Ver­ein­ba­rung über­tra­gen wer­den soll­te. Der erste Ver­wal­tungs­rat der Mark-Sauer­land GmbH wur­de am 3. Juli 1925 gewählt. Er setz­te sich  aus fol­gen­den Her­ren zusam­men: Land­rat, Geheim­rat Dr. Tho­mee  in Alte­na, Regie­rungs­rat Dr. Kühl aus Alte­na, Ober­bür­ger­mei­ster Dr. Jokusch aus Lüden­scheid, Fabri­kant Richard Hueck aus Lüden­scheid, Amt­mann Kirch­hoff aus Neu­en­ra­de, Amt­mann Krumm aus Lüden­scheid, Direk­tor Rudolf Berg aus Eveking ( von der KAE), Reg. – Ass. a. D. von Born­haupt in Dort­mund. Den Vor­sitz über­nahm, wie ver­trag­lich fest­ge­legt, Geheim­rat Dr. Thomèe.

Schon eini­ge Zeit vor­her, am 22. März 1925 waren alle Vor­be­rei­tun­gen zum Omni­bus­be­trieb abge­schlos­sen. Die Linie Neu­en­ra­de-Werdohl konn­te in Betrieb genom­men wer­den und zwar mit zwei gelie­he­nen 55 PS star­ken und mit 25 Sitz­plät­zen aus­ge­stat­te­ten Omni­bus­se der Fir­ma M.A.N. Die ersten Omni­bus­fah­rer waren die Neu­en­ra­der Wil­helm Dicke­ha­ge und Franz Rie­ke, nach­dem sie zuvor eine vier­wö­chi­ge Aus­bil­dung und die Füh­rer­schein­prü­fung in dem M.A.N.-Werk in Nürn­berg absol­viert hat­ten. Am 31. Dezem­ber 1930 waren bereits 18 zwei­ach­si­ge M.A.N.-Niederrahmen-Omnibusse mit 24 Sitz- und 10 Steh­plät­zen vor­han­den, deren Motor  bei den ersten 6 Wagen eine Lei­stung von 50/55 PS und bei den rest­li­chen 12 Wagen eine sol­che von 55/65 PS hat­te. Die­se Wagen, wel­che mit einer beson­de­ren Motor­brem­se aus­ge­rü­stet waren, hat­ten sich bei den schwie­ri­gen Betriebs­ver­hält­nis­sen im Sauer­land bestens bewährt und trotz der außer­or­dent­lich star­ken Inan­spruch­nah­me irgend­wel­che Schä­den von Bedeu­tung nicht erlit­ten. Zusätz­lich wur­de 1927 ein Mer­ce­des-Bus ange­schafft. Die­ser Bus hat­te schon elek­tri­sche Schei­ben­wi­scher und einen Fahrtrichtungsanzeiger.

Die Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land GmbH hat­te es sich zur Auf­ga­be gemacht, den Kreis Alte­na und die Stadt Lüden­scheid für den Kraft­ver­kehr zu erschlie­ßen. Neben den in eige­ner Betriebs­füh­rung befind­li­chen Kraft­fahr­li­ni­en waren von der Mark-Sauer­land noch wei­te­re Lini­en kon­zes­sio­niert, die von frem­den Betriebs­füh­rern betrie­ben wur­den. Es han­del­te sich hier­bei um Lini­en vor­wie­gend im Rand­ge­biet des Krei­ses Alte­na. Wenn auch im Lauf der Zeit noch man­cher Strauß am Ver­hand­lungs­tisch aus­zu­fech­ten war, um das Unter­neh­men hin­sicht­lich sei­ner Lini­en­ge­stal­tung zu for­men, so soll die Tat­sa­che nicht ver­ges­sen sein, dass aus den dama­li­gen Ver­hält­nis­sen her­aus Neu­en­ra­de der Aus­gangs­punkt der Mark-Sauer­land gewe­sen ist.

Für die Durch­füh­rung des Lini­en­ver­kehrs muss­te man sich Gedan­ken um neue Fahr­zeu­ge machen, aber erst 1936 wur­den dann 3 Krupp OD 5 Omni­bus­se ange­schafft. Die­se Fahr­zeu­ge hat­ten 125 PS, 34 Sitz- und 10 Steh­plät­ze. Wei­te­re 5 Krupp-Omni­bus­se vom Typ OD 4,1 wur­den 1937 beschafft. Die­se Omni­bus­se waren sehr robust, erst 1957 wur­de der letz­te Krupp ausgemustert.

Bedingt durch ver­min­der­te Treib­stoff­men­gen nach Aus­bruch des Krie­ges 1939 gab es erheb­li­che Ein­schrän­kun­gen in den Fahr­plä­nen. Der Gele­gen­heits­ver­kehr wur­de auf „wehr­wirt­schaft­li­che“ Fahr­ten beschränkt. Vom Gesamt­be­stand der 29 Omni­bus­se wur­den 4 mit Fah­rern der Mark–Sauerland für den Mili­tär-Ver­kehr am West­wall ent­zo­gen. Nach dem Erlass des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters ver­füg­te der Regie­rungs­prä­si­dent 1941 die Beschrän­kung des Lini­en­ver­kehrs mit Kraft­fahr­zeu­gen der Mark–Sauerland inso­fern, als dass künf­tig alle Fahr­ten an Sonn- und Fei­er­ta­gen bis auf den kriegs­wich­ti­gen und lebens­not­wen­di­gen Berufs­ver­kehr ein­zu­schrän­ken sind. Es wur­den wei­te­re Betriebs­ein­schrän­kun­gen durch­ge­führt, tlw. wur­den gan­ze Ver­kehrs­ta­ge gestri­chen. Man kam zu Über­le­gun­gen, ein­zel­ne unren­ta­ble Lini­en ein­zu­stel­len. Wie z.B. die Linie Werdohl–Altena. Das Inter­es­se der Elek­tro­mark in Elver­lingsen  für ihre Beleg­schafts­mit­glie­der war jedoch recht groß, so dass hier nichts ver­än­dert wur­de. Wei­ter soll­te dem Ver­kehr zwi­schen Werdohl und Neu­en­ra­de mehr Auf­merk­sam­keit gewid­met wer­den. Man sprach davon, dass die Bevöl­ke­rung das Ver­trau­en in die Mark–Sauerland ver­lie­re, wenn die Wagen wei­ter­hin so über­füllt sei­en, dass häu­fig Fahr­gä­ste wegen Über­fül­lung zurück­blei­ben müssten.

Nach dem Krieg begann die här­te­ste Zeit für die Mark–Sauerland. Der Fahr­zeug­park war über­al­tert. Ein gro­ßer Teil der Fahr­zeu­ge war beschlag­nahmt wor­den und muss­te müh­sam wie­der „los­ge­eist“ wer­den, um den Betrieb Linie für Linie wie­der auf­neh­men zu kön­nen. Treib­stoff, Ersatz­tei­le, Rei­fen, alles war knapp. Der Fahr­zeug­be­stand betrug zwar nomi­nell noch 30 Omni­bus­se, davon konn­te aber nur ein knap­pes Drit­tel wirk­lich ein­ge­setzt wer­den. Einer der Fah­rer, die in ame­ri­ka­ni­sche Kriegs­ge­fan­gen­schaft gera­ten waren, war der Neu­en­ra­der Ernst Fischer. Zusam­men mit Wil­helm Dicke­ha­ge war er nicht ein­ge­zo­gen wor­den, son­dern tat wei­ter sei­nen Dienst als Omni­bus­fah­rer der Mark-Sauer­land. Sie waren die ein­zi­gen Bus­fah­rer im Bereich Werdohl-Neu­en­ra­de und des­halb unab­kömm­lich. Im Früh­jahr 1945 muss­ten bei­de doch noch einen Mili­tär­dienst über­neh­men: Der­je­ni­ge, der Frei­zeit hat­te, muss­te mit einem Omni­bus der Mark-Sauer­land Sol­da­ten an die Front brin­gen, die sich zu der Zeit schon am Ran­de des Sauer­lan­des befand. Die Fahr­ten gin­gen mei­stens nach Ols­berg und Arns­berg. Die Ein­ge­zo­ge­nen waren ganz jun­ge Män­ner aus dem hie­si­gen Gebiet, aber auch Gene­sen­de aus dem Trup­pen­ver­bands­platz in Neu­en­ra­de-Beren­trop. Die Front erreich­te auch Neu­en­ra­de und ame­ri­ka­ni­sche Trup­pen nah­men vie­le Män­ner in Beren­trop in Gefan­gen­schaft, auch den Neu­en­ra­der Omni­bus­fah­rer Ernst Fischer. Die­ser wur­de aber drin­gend bei der Mark-Sauer­land gebraucht und so wur­de der Neu­en­ra­der Amts­bür­ger­mei­ster Erich Mor­ling­haus sei­tens der Mark-Sauer­land gebe­ten, sich beim Deut­schen Roten Kreuz für die Frei­las­sung des Fah­rers Ernst Fischer einzusetzen.

In den Fol­ge­jah­ren war es schwer, den Lini­en­ver­kehr wie­der in nor­ma­le For­men zu brin­gen. Weni­ger Omni­bus­se und schlech­te Wege­ver­hält­nis­se hin­der­ten an einer ord­nungs­ge­mä­ßen Durch­füh­rung der Fahr­plä­ne. Aber schon bald wur­den die Ver­hält­nis­se wie­der bes­ser. Die Linie Neuenrade–Werdohl–Dresel wur­de bis Alte­na ver­län­gert, die Lini­en Langenholthausen–Mellen–Balve und Altena–Eggenscheid–Großendrescheid wur­den neu eingerichtet.

1940 muss­te die gesam­te Lkw- und Omni­bus­pro­duk­ti­on von Krupp (von eini­gen Mili­tär­mo­del­len abge­se­hen) ein­ge­stellt wer­den. Des­halb wur­de die „Kra­wa” (Krupp-Kraft­wa­gen- und Moto­ren­bau) nach Unter­fran­ken ver­legt. Eine Maß­nah­me, die sich nach dem Krieg aus­zah­len soll­te. 1946 wur­de mit ame­ri­ka­ni­scher Geneh­mi­gung die Pro­duk­ti­on von Lkw und Omni­bus­sen wie­der auf­ge­nom­men. Aller­dings nicht unter dem Namen Krupp, der war wegen der Rüstungs­pro­duk­ti­on ver­bo­ten, son­dern unter dem Namen „Süd­wer­ke”. 1948–49 wur­den 7 neue Bus­se des neu­en Typs Büssing NAG 5000 T ange­schafft. Opti­mi­sti­scher konn­te die Beleg­schaft der Kraft­ver­kehr Mark–Sauerland aber bereits 1950 wie­der in die Zukunft schau­en. Enor­mes war gelei­stet wor­den! Prak­tisch aus dem Nichts war der Vor­kriegs­zu­stand unter schwie­rig­sten Bedin­gun­gen nicht nur ein­ge­holt, son­dern sogar über­trof­fen wor­den. 1949 wur­den bei der Düwag (Düs­sel­dor­fer Wag­gon­fa­brik AG) vier Anhän­ger ange­schafft. Wei­te­re drei Anhän­ger kamen 1952 dazu.  Die­se Anhän­ger wur­den vor­wie­gend im Stadt­ver­kehr eingesetzt.

Wenn ein öffent­li­ches Unter­neh­men wie die Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land GmbH auf ein 25-jäh­ri­ges Bestehen zurück­blicken kann, dann ist das sicher­lich ein Grund nicht nur zu Freu­de, son­dern auch zum Fei­ern. Und Mark-Sauer­land fei­er­te ein Jubi­lä­ums­fest, das in jeder Bezie­hung der Bedeu­tung des Tages gerecht wur­de. Nach der Fest­stun­de und dem anschlie­ßen­den gemein­sa­men Mit­tag­essen stan­den für die Ehren­gä­ste drei der modern­sten Omni­bus­se vom Typ Büssing NAG 5000 T bereit. Eine Son­der­fahrt führ­te von Lüden­scheid über den Höhen­weg bis Werdohl, wei­ter in stei­len Ser­pen­ti­nen zum Grün­dungs­ort der Mark-Sauer­land nach Neu­en­ra­de und zum Ehren­mal des SGV auf dem Kohl­berg. Wäh­rend der Kaf­fee­ta­fel im Kohl­berg­haus nahm der Neu­en­ra­der Amts­di­rek­tor Mor­ling­haus das Wort, um die Rei­se­ge­sell­schaft zu begrüßen.

Am 8. Okto­ber 1950 trat der neue Win­ter­fahr­plan in Kraft. So war zwi­schen Alte­na und Lüden­scheid auch tags­über der Ein­satz von Omni­bus­sen vor­ge­se­hen, um bis­lang nur schwach besetz­te Zug­ver­bin­dun­gen der KAE zu erset­zen. Die Fra­ge, ob der Schie­nen­be­trieb der Kreis Alte­na­er Eisen­bahn bestehen blei­ben soll­te, war im Jah­re 1954 noch nicht ent­schie­den. Der Plet­ten­ber­ger Klein­bahn wur­de die Zustim­mung zur Errich­tung einer Linie Affeln–Plettenberg erteilt, die jedoch wegen Unren­ta­bi­li­tät wie­der ein­ge­stellt wur­de. Die Mark–Sauerland war an einer Über­nah­me nicht inter­es­siert, da mit den erheb­li­chen Stei­gun­gen inner­halb des gesam­ten Strecken­stückes ein erheb­li­cher Wagen­ver­schleiß ver­bun­den war.

Für Unver­ständ­nis sorg­te Mit­te 1951 ein Schrei­ben der Mark-Sauer­land an die Gemein­de­ver­wal­tung Neu­en­ra­de. Es war geplant, eine Omni­bus­ver­bin­dung von Lüden­scheid zur Sor­pe­tal­sper­re ein­zu­rich­ten. Lei­der soll­ten die Omni­bus­se die­ser Linie, die mit­ten durch Neu­en­ra­de führ­te, nicht in Neu­en­ra­de hal­ten. Die Ober­post­di­rek­ti­on erhob Ein­wand, da angeb­lich Neu­en­ra­der Bür­ger, um zur Sor­pe­tal­sper­re zu gelan­gen, die Eisen­bahn von Neu­en­ra­de bis Bal­ve nutz­ten und dann mit dem Post­om­ni­bus zur Sor­pe­tal­sper­re füh­ren. Gegen den Ein­wand der Ober­post­di­rek­ti­on erhob die Neu­en­ra­der  Gemein­de­ver­wal­tung „Schärf­sten Protest“.

Mit 50 Omni­bus­sen ging die Mark-Sauer­land in den Som­mer­fahr­plan 1952, durch neue Büssing-Omni­bus­se wur­de die Fahr­zeug­flot­te moder­ni­siert, dazu gab es noch einen spe­zi­el­len Bus für Über­land- und Aus­flugs­fahr­ten. Am Ende des Jah­res 1953 wur­de unter Ein­satz von 56 Omni­bus­sen, 5 Kleinst­bus­sen und 10 Omni­bus­an­hän­gern ein Lini­en­netz von 476 km betrie­ben. Betriebs­stel­len bestan­den in Lüden­scheid, Neu­en­ra­de und Kierspe. Die Beleg­schaft bestand aus 18 Gehalts- und 175 Lohnempfängern.

Mit­te 1954 stand end­gül­tig fest, dass der Per­so­nen­ver­kehr auf der Strecke Werdohl–Lüdenscheid von der KAE still­ge­legt und von der Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land über­nom­men wer­den soll­te. Als wich­tig­stes Ereig­nis 1954 ist der Abschluss eines Freund­schafts­ver­tra­ges mit der Kreis Alte­na­er Eisen­bahn-Akti­en­ge­sell­schaft zu erwäh­nen. Die KAE sah sich aus die­sen Grün­den ver­an­lasst, mit der Mark-Sauer­land ein Abkom­men dahin­ge­hend zu tref­fen, dass die­se Gesell­schaft ab dem 1. August 1956 im Auf­tra­ge der KAE den Per­so­nen­ver­kehr Werdohl–Lüdenscheid für eige­ne Rech­nung über­nahm. Der ehe­ma­li­ge Güter­bahn­hof der KAE in Werdohl wur­de nach der Still­legung des Bahn­ver­kehrs von der Mark-Sauer­land über­nom­men und als Bus­de­pot genutzt. 1957 ent­stand hier, unmit­tel­bar neben den Glei­sen der Deut­schen Bun­des­bahn, ein Hal­len­neu­bau, der 8 Omni­bus­sen, einem Büro- und Abrech­nungs­raum und einer klei­nen Woh­nung Platz bot.

1958 wur­den 6 Andert­halb­decker beschafft. Zunächst wur­den die Groß­om­ni­bus­se von Mon­tag bis Sams­tag im Über­land­ver­kehr ein­ge­setzt, anschlie­ßend ver­suchs­wei­se bis Sonn­tag­abend im Lüden­schei­der Stadt­ver­kehr. Man woll­te sich ori­en­tie­ren, wie­weit die obe­ren Sitz­plät­ze auf den ver­hält­nis­mä­ßig kur­zen Strecken von den Fahr­gä­sten ange­nom­men wur­den. Im Jah­re 1961 muss­ten durch gesetz­li­chen Zwang die im Betrieb befind­li­chen Anhän­ger, ohne Rück­sicht dar­auf, ob ihre Lebens­dau­er erschöpft war, aus dem Ver­kehr gezo­gen wer­den. Sie soll­ten durch Groß­raum­fahr­zeu­ge, Gelenk­zü­ge ersetzt wer­den. Zur Pro­be wur­den 3 Gelenk­bus­se HS 160 von Hen­schel ein­ge­setzt. Eben­so wur­de ein Büssing-Gaub­schatt 6500 T Gelenk­bus angeschafft.

In Werdohl wur­de die Linie Ütterlingsen–Rathaus nach Pun­gel­scheid ver­län­gert, wobei jedoch eine Unter­wegs­be­die­nung von Werdohl–Bahnhof bis Pun­gel­scheid nicht vor­ge­nom­men wer­den durf­te, weil die KAE als Kon­zes­si­ons­trä­ger für die Strecke Werdohl–Kleinhammer-Lüdenscheid die Unter­wegs­be­die­nung durch die Mark-Sauer­land nicht zuge­las­sen hat­te. Für die Stadt Werdohl war das in höch­stem Maße unbefriedigend.

Sämt­li­che Hal­te­stel­len wur­den 1963 mit Fahr­plan­kä­sten aus­ge­rü­stet und inner­städ­ti­sche Hal­te­stel­len mit moder­nen Leucht­säu­len ver­se­hen. War­te­hal­len wur­den in Abspra­che mit den Städ­ten Werdohl und Lüden­scheid ein­ge­rich­tet. Für das Fahr­per­so­nal wur­den neue graue Uni­for­men ein­ge­führt. Die alten blau­en stamm­ten noch aus der Kriegs­zeit, als es wenig Stof­fe gab. 1964 wur­den erst­mals Wer­be­flä­chen an den Omni­bus­sen ver­mie­tet. Durch die recht geschmack­lo­se Rekla­me ging ein Teil der blau-bei­gen  Fir­men­far­be an den Omni­bus­sen ver­lo­ren. Zur Ver­bes­se­rung der Wirt­schafts­la­ge und in Anglei­chung ande­rer öffent­li­cher Ver­kehrs­be­trie­be soll­te die Ver­kehrs­mit­tel­wer­bung jedoch wei­ter vor­an getrie­ben wer­den. In den Omni­bus­sen gab es eine neu­ar­ti­ge opti­sche Signal­ein­rich­tung zur kla­ren Ver­stän­di­gung zwi­schen Fahr­gast und dem Fah­rer: Der Fahr­gast gab sei­nen Wunsch, aus­stei­gen zu wol­len, durch eine Druck­knopf­be­tä­ti­gung bekannt, die ein Trans­pa­rent mit der Schrift „BUS HÄLT“ auf­leuch­ten ließ. 1965 bean­trag­te der Neu­en­ra­der Amts­di­rek­tor Ger­hard eine Ver­län­ge­rung der Linie Werdohl-Neu­en­ra­de bis zum Hal­len­bad, was von der Mark-Sauer­land vor­läu­fig abge­lehnt wur­de. Zur all­ge­mei­nen Ver­kehrs­si­tua­ti­on war zu sagen, dass sich durch zuneh­men­de Ver­stop­fung der Stra­ßen, ins­be­son­de­re in den Stadt­ker­nen von Lüden­scheid und Werdohl in Zei­ten des Berufs­ver­kehrs, ein schwie­ri­ges Pro­blem abzeich­ne­te. Durch wei­te­re Kraft­fahr­zeug­zu­nah­me und die Vor­rang­re­ge­lung für Fuß­gän­ger an „Zebra-Über­we­gen“ wur­den die Situa­tio­nen noch ver­schärft. „MASA 34 bit­te kom­men“, so schnarr­te es 1967 zum Erstau­nen der Fahr­gä­ste in Lini­en­bus­sen der Mark-Sauer­land. Die Gei­ster­stim­me kam aus einem Funk­sprech­ge­rät am Fah­rer­sitz. Wie der tech­ni­sche Direk­tor Dipl. Ing. Lich­ten­stein erklär­te, waren die Erfah­run­gen gut. Sicher­heit und Ratio­na­li­sie­rung des Ver­kehrs­ab­lau­fes wur­den durch die neue Ein­rich­tung ent­schei­dend ver­bes­sert. Wenn eine Ablö­sung aus­blieb oder kurz­fri­sti­ge Umdis­po­si­tio­nen im Fahr­plan zu tref­fen waren, konn­ten von der Zen­tra­le schnell­stens neue Instruk­tio­nen ange­ord­net werden.

1967 erwarb die Mark-Sauer­land 8 MAN-Omni­bus­se.  Es han­del­te sich hier um das Model 750 HO – M. Der 150 PS star­ke Omni­bus hat­te 34 Sitz- und 74 Steh­plät­ze. Die Bus­se der 750er Rei­he waren bereits luft­ge­fe­dert und hat­ten vor­ne eine Ein­zel­rad­auf­hän­gung. Der 150-PS-Die­sel­mo­tor war unter­flur im Heck des Fahr­zeu­ges untergebracht.

1971 gelang es der Geschäfts­füh­rung der Mark-Sauer­land nach lang­wie­ri­gen Ver­hand­lun­gen, eine ein­ver­nehm­li­che ver­trag­li­che Rege­lung mit der Plet­ten­ber­ger Klein­bahn und der Stadt Plet­ten­berg zu erzie­len, um eine organ­schaft­li­che Ver­bin­dung zwi­schen der Plet­ten­ber­ger Klein­bahn und der Mark-Sauer­land her­zu­stel­len. Mit Beginn des neu­en Fahr­pla­nes im Mai 1972 kam dann der erste durch­ge­hen­de Omni­bus von der Plet­ten­ber­ger Klein­bahn in Lüden­scheid am Sauer­feld an. Direk­tor Loren­zen und Inge­nieur Löb­er von der Mark-Sauer­land begrüß­ten den ersten Bus mit einem „Glück auf“. Mit die­ser nun durch­ge­hen­den Linie wur­de am deut­lich­sten der neue Ver­kehrs­ver­bund doku­men­tiert. Die­se neue Linie 14 mit ca. 50 Hal­te­stel­len begann in Lüden­scheid-Weh­berg, führ­te über den Chri­stus­kir­chen-Stern zum Schlacht­hof­kreuz, über Pie­pers­loh zum Sil­berg nach Her­scheid und wei­ter über Grü­nen­thal nach Hüing­hau­sen und Holthau­sen, durch Plet­ten­berg nach Ohle und schließ­lich zur Ohler Burg.

Ein Blick auf den Fahr­zeug­park der Mark-Sauer­land zeig­te, dass es sich um einen moder­nen, jun­gen Fahr­zeug­park han­del­te. Das Durch­schnitts­al­ter der Omni­bus­se lag mit 3,5 Jah­ren an der Spit­ze aller öffent­li­chen Ver­kehrs­trä­ger. Auch die bau­li­chen Anla­gen und Aus­rü­stun­gen waren wei­test­ge­hend auf einem moder­nen Stand. Ledig­lich in Neu­en­ra­de und Plet­ten­berg waren Pla­nun­gen für neue Betriebs­hö­fe, da die vor­han­de­nen nicht mehr aus­rei­chend waren.

Auch rein äußer­lich fie­len die neu­en Omni­bus­se auf: Zwar blieb das Blau-Beige, doch die Far­ben wur­den hel­ler, freund­li­cher. Zudem wur­de etwa in Rad­hö­he ein wei­ßer Zier­strei­fen ange­bracht. Neue schlauch­lo­se Rei­fen mit einem Ganz­jah­res­pro­fil mach­ten eine Win­ter­be­rei­fung über­flüs­sig. Noch Ende 1974 soll­ten drei Bus­se mit Auto­ma­tik-Getrie­be ange­schafft wer­den. 1974 gab es eine gra­vie­ren­de Ände­rung im Lüden­schei­der Stadt­ver­kehr: Da die Omni­bus­se lt. Rats­be­schluss nicht mehr über den Stra­ßen­stern fah­ren durf­ten, soll­te zukünf­tig das Sauer­feld Lüden­scheids gro­ßes „Umstei­ge­kreuz“ wer­den. Alle Lini­en, die bis­her vom Sauer­feld her den Stra­ßen­stern über­quer­ten, muss­ten jetzt den Rat­hau­s­tun­nel benutzen.

Auf der Gesell­schaf­ter­ver­samm­lung am 19. Sep­tem­ber 1975 berich­te­te der Vor­sit­zen­de des Ver­wal­tungs­ra­tes, Ober­kreis­di­rek­tor Dr. J. Albath, dass zum Zwecke der Bil­dung eines ein­heit­li­chen Nah­ver­kehrs­sy­stems im Mär­ki­schen Kreis die bei­den Ver­kehrs­trä­ger Mark-Sauer­land und Iser­loh­ner Kreis­bahn eine gemein­sa­me Koor­di­nie­rungs- und Trä­ger­ge­sell­schaft, die Mär­ki­sche Ver­kehrs­ge­sell­schaft (MVG) gegrün­det hät­ten. Er berich­te­te wei­ter, dass alle Antei­le bei­der Gesell­schaf­ten auf die MVG über­tra­gen wer­den soll­ten. Die Grün­dung der MVG erfolg­te dann nach der kom­mu­na­len Gebiets­re­form 1975. Mit Wir­kung vom 1. Janu­ar 1976 bil­de­te die MVG mit ihren Toch­ter­ge­sell­schaf­ten, der Iser­loh­ner Kreis­bahn AG und der Kraft­ver­kehr Mark-Sauer­land GmbH, sowie mit deren ver­ein­heit­lich­ter Güter­ver­kehrs­ge­sell­schaft, der Mär­ki­schen Eisen­bahn­ge­sell­schaft AG und der Mark-Sauer­land Tou­ri­stik GmbH einen Kon­zern, der die öffent­li­chen Ver­kehrs­auf­ga­ben im neu­en Mär­ki­schen Kreis ein­heit­lich und auf einer neu­en wirt­schaft­li­chen Basis durch­füh­ren konnte.

Die­ser Text wur­de uns freund­li­cher Wei­se von Heinz-Wer­ner Turk aus Neu­en­ra­de zur Ver­fü­gung gestellt – Vie­len Dank!

Ansprech­part­ner

Stef­fen Künne

1. Vor­sit­zen­der

s.kuennetraditionsbus-ms.de